Flugangst

Master Kenobi schrieb:
Naja, AF 447 ist wegen eines technischen Defekts und der falschen Reaktion der Piloten abgestürzt, wenn ich mich richtig erinnere. Aber das hätte auch anders ausgehen können. Bei Flug 9 der British Airways gingen beim Flug alle Triebwerke aus und die Piloten haben die Maschine trotzdem retten können. Eine wirklich kritische Situation muß nicht zwingend im Absturz enden.
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Nein,natürlich nicht.
Aber gerade die Fehler der Piloten von Flug AF 447 zeigen, das die Piloten eben doch nicht auf alles vorbereitet sind, bzw. der Simulator eine Sache, die Wirklichkeit jedoch eine andere Sache sind.

Und das obwohl man mir mal erklärt hat,das es eine einfache Möglichkeit gäbe,den Absturz eines Flugzeuges zu verhindern wenn die Geschwindigkeitsmesser ausfallen.

Nase auf 2 Grad und Schub auf 90%.
Aber das weiß Sabermaster sicher besser bzw. kann dies besser erklären.
 
Jedihammer schrieb:
Aber gerade die Fehler der Piloten von Flug AF 447 zeigen, das die Piloten eben doch nicht auf alles vorbereitet sind, bzw. der Simulator eine Sache, die Wirklichkeit jedoch eine andere Sache sind.
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Natürlich, denn in der Realität hat man eben doch eine andere Verantwortung. In einer kritischen Situation kommt dann auch noch der Zeitdruck dazu und da wird auch ein erfahrener Pilot durchaus mal was übersehen, falsch einschätzen oder irgendwann auch selbst in Panik geraten. Beim Flugzeug kann man nunmal nicht anhalten und mal kurz nachsehen, was los ist.
 
Jedihammer schrieb:
Die meisten Unglücke im Luftverkehr waren allerdings keine Zusammenstöße.
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Es war wohl etwas doof formuliert, ich wollte darauf hinaus, dass auf der Welt viel mehr Autos als Flugzeuge unterwegs sind, weshalb die Chance, dass dort etwas passiert, auch um einiges größer ist.

Wie genau sich die Unfälle im Luftverkehr zusammensetzen, war mir allerdings nicht bewusst.
 
marlonsch98 schrieb:
Heutzutage werden Piloten auch einfach viel zu stark beansprucht. Wer 12 Stunden am Stück fliegt ist sicherlich fehleranfällig.
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Deswegen sind es ja auch bei Langstreckenflügen drei Piloten.
Und der Pilot der landet schläft im Regelfall bis kurz vor der Landung.

Desweiteren solltest Du mal Deine Linie finden.
Mal sind die Piloten bei Dir auf alles vorbereitet,mal sind sie fehleranfällig.
Ja was denn jetzt ?????
 
Zuletzt bearbeitet:
Also Leute..... die AF447 war ein klassischer Fall von "wenn schon *******, dann ******* mit Schwung!"

Hier ist so viel zusammen gekommen, dass es sehr komplex ist.

Es gab Probleme mit Wetter und Treibstoff, es gab Reibereien der Piloten untereinander, es gab Probleme, welche der Firmenkultur von Air France entsprungen sind, es gab Designmängel die die Pilotenverbände schon seid Jahren anprangern und zu guter letzt haben die Piloten gemäß Ausbildungsstandards die von Airbus vorgegeben waren gefährliche Wissenslücken gehabt und haben entsprechend falsch reagiert.

Wenn das jetzt wirklich jemand alles erläutert haben will, dann lese er weiter, aber ich würde doch eher empfehlen den Bericht des Untersuchungsausschusses zu lesen bzw. eine ordentliche Übersetzung.

Folgendes ist vorgefallen:

Der Flieger war gerade über dem Atlantik, als Gewitterwolken gesehen wurden und es wurde diskutiert höher zu steigen um darüber zu kommen, wo sich der Kapitän entgegen der Meinung beider Copiloten nicht entschließen konnte, obwohl es technisch drin gewesen wäre.

Dann gibg der Kapitän ins Bett und die beiden Copiloten saßen allein im Cockpit, wobei bei Air France nicht einer davon als der Verantwortliche deklariert wird sobald der Kapitän abwesend ist. Es war also keine klare Struktur mehr vorgegeben.

Dann flog man, aus Angst dem Kapitän seine Entscheidung aus der Hand zu nehmen in ein Gewitter ein, wo man sich dann Eis an den Staurohren einfing.

Daraufhin versagte die Geschwindigkeitsanzeige und diverse "Fallbackmodi" wurden aktiv, auf die der fliegende Copilot aber aufgrund der Turbulenzen völlig falsch reagierte.

Daraufhin machte der Typ dann auch noch diverse fliegerische Fehler die sein Kollege nicht erkennen konnte weil die sog. Sidesticks nicht haptisch gekoppelt sind.

Als schließlich erkannt wurde was Sache war wurde 1. ein falsches Verfahren zur Wiedererlangung der Kontrolle angewandt, weil Airbus ein korrektes Verfahren, im Gegensatz zu Boeing, nie in seinen Büchern stehen hatte und 2. kam dazu noch ein Systemdesign, dass vom Standpunkt der Ergonomie unmöglich konstruiert ist, nämlich eine Invertierung der Warnung.

Am Ende hat es dann eben einen fetten Knall gegeben und ich denke jeder hier sieht das nicht EINE Ursache zum Absturz geführt hat, sondern die Verkettung mehrerer Ereignisse.
 
Zuletzt bearbeitet:
@Saber
Verstehe ich das richtig, bei der Air France gibt es die Regelung des Senior First Officer und des Junior First Officer nicht ?
Das wundert mich bei einer westeuropäischen Airline etwas.
 
Jedihammer schrieb:
@Saber
Verstehe ich das richtig, bei der Air France gibt es die Regelung des Senior First Officer und des Junior First Officer nicht ?
Das wundert mich bei einer westeuropäischen Airline etwas.
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Ist aber so. Bei der AF gibt es, im Gegensatz zur LH, keine geregelte Ausbildung zum SFO und damit auch keine klare Struktur in der Crew.

Es ist lediglich so, dass per Firmenregularien der dienstältere FO der Stellvertreter des Kapitäns sein SOLL!!!!! Hier liegt aber der Hund begraben.... meist wird das so lasch gehandhabt, dass es keine Rolle spielt wer von den beiden dienstälter ist.

Im Fall der AF447 hat man zum Beispiel festgestellt, dass der dienstältere der beiden wohl rechts gesessen haben muss und derjenige war, der das ganze fliegerisch verbaselt hat. (man hat beide Cockpitsitze gefunden und der rechte war auf ihn eingestellt, der linke war auf den anderen FO eingestellt)
 
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David Somerset schrieb:
Im Bericht der BEA stehts aber genau andersrum?
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Dann lies nochmal.... :P alle Übersetzungen die ich gelesen habe stellen es genau so herum dar, wie ich es geschrieben habe. Ich bin, in Ermangelung jedeweder Französischkenntnisse auf Übersetzungen angewiesen.

Auch die Übersetzungen von Abschriften des Cockpit Voice Recorders stellen es genau so herum da.
 
Sabermaster schrieb:
Dann lies nochmal.... :P alle Übersetzungen die ich gelesen habe stellen es genau so herum dar, wie ich es geschrieben habe. Ich bin, in Ermangelung jedeweder Französischkenntnisse auf Übersetzungen angewiesen.

Auch die Übersetzungen von Abschriften des Cockpit Voice Recorders stellen es genau so herum da.
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Du brauchst dafür keine Übersetzungen, weil der Bericht der BEA auch auf englisch veröffentlicht wurde. ;)

Jedenfalls steht da ab Seite 28 ff:

Co-pilot in left seat
Male, aged 37 (Dienstältester im Cockpit)

und

Copilot in right seat
Male, aged 32


Und ab Seite 106 ff wird nochmals auf die Untersuchung der geborgenen Sitze eingegangen. Da wird aber nicht darauf eingegangen wer, wo und wann gesessen hat, sondern darauf, dass der Pilot im rechten Sitz (PF) mit Schulter und Hüftgurt angeschnallt war und der Pilot im linken Sitz (PNF) nur mit dem Hüftgurt.
 
David Somerset schrieb:
Du brauchst dafür keine Übersetzungen, weil der Bericht der BEA auch auf englisch veröffentlicht wurde. ;)

Jedenfalls steht da ab Seite 28 ff:

Co-pilot in left seat
Male, aged 37 (Dienstältester im Cockpit)

und

Copilot in right seat
Male, aged 32


Und ab Seite 106 ff wird nochmals auf die Untersuchung der geborgenen Sitze eingegangen. Da wird aber nicht darauf eingegangen wer, wo und wann gesessen hat, sondern darauf, dass der Pilot im rechten Sitz (PF) mit Schulter und Hüftgurt angeschnallt war und der Pilot im linken Sitz (PNF) nur mit dem Hüftgurt.
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Jo, seh ich so aus als ob ich irgendetwas das eine Französische Behörde rausgibt auch nur ansehe? :D

Ich verlasse mich lieber auf meine Übersetzungen und sonstigen Infos die ich bekommen habe, inklusive einer Aufarbeitung durch die Flugsicherheitsinspektion der Lufthansa und anderer Papiere von Organisationen, die im Kontext der Flugsicherheit wesentlich weiter oben angesiedelt sind als die Franzosen :D

Ich habe jedenfalls ganz definitiv diese Informationen und zwar mehrfach, aus Quellen die unabhängig voneinander das Material aufbereiten und/oder übersetzen.

Die Sitze sind übrigens recht einfach zuzuordnen: Beim Airbus ist es wichtig sich die äussere Armlehne in den richtigen Winkel zu stellen und den Sitz soweit vor zu fahren, dass man aus dem Handgelenk an den Sidestick kommt. Da hat man einfach geschaut und anhand der Flugmedizinischen Aufzeichnungen über die beiden sehr schnell feststellen können wer wo gesessen hat. Dazu hat man übrigens festgestellt, dass der Hirni der links gesessen hat seinen Sitz in der "Ausstiegsposition" hatte und das letzte mal das die elektronische Sitzverstellung zu hören war, war weit vor dem Vorfall gewesen.

Das ist ohnehin die einzige Möglichkeit festzustellen, bzw. zu vermuten, wer wo gesessen hat, da dies die Aufzeichnung des Cockpit Voice Recorders nicht hergeben. Die zeichnen eine zentrale Audiospur auf, die nicht nach Mikrofoninput differenziert und daher ist entsprechendes in so einer Konstellation am Ende nur möglich anhand der Sitze.

Es hat da mal einen Vorfall bei den Ammis in einem Regionaljet gegeben, wo man anhand dessen rausgefunden hat, das Captain und Copilot zur Landung die Sitze getauscht haben, weil der CoPi auch mal mit Head Up Display landen wollte und dann hats geklingelt. Ist zwar keiner bei verletzt worden, aber der Flieger war ein Totalschaden. Die beiden haben es dann auch danach zugegeben, nachdem man sie damit konfrontiert hatte.
 
Ich habe jedenfalls ganz definitiv diese Informationen und zwar mehrfach, aus Quellen die unabhängig voneinander das Material aufbereiten und/oder übersetzen.
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Nun ja, da diese Quellen aber wohl oder übel mit den Daten arbeiten müssen, welche unter der Federführung der BEA ausm Atlantik gefischt wurden, würde es mich schon interessieren wie man bei so einer zentralen Frage wie der Sitzposition der Piloten auf vollkommen konträre Aussagen kommt. Das heißt ja, dass die Untersuchung der BEA total falsch war und der Untersuchungsbericht dadurch quasi obsolet wird.

Hinzu kommt, dass der Pilot Robert erst eine Minute vor dem Ende der Aufzeichnung seinen Kollegen auffordert die Steuerung an ihn zu übergeben, davor war wohl Bonin derjenige der das Flugzeug steuerte.

Dazu hat man übrigens festgestellt, dass der Hirni der links gesessen hat seinen Sitz in der "Ausstiegsposition" hatte und das letzte mal das die elektronische Sitzverstellung zu hören war, war weit vor dem Vorfall gewesen.
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Das kann ich mir ja auch erklären. Der Kapitän sitzt links, will Pause machen, stellt den Sitz auf Ausstieg und Robert übernimmt den Platz links ohne den Sitz einzustellen und ohne die Schultergurte anzulegen. Die ganze Zeit über sitzt Bonin rechts, Sitz ordentlich eingestellt und mit Hüft- und Schultergurten angeschnallt.

Wie jetzt Robers auf den rechten Platz kommen soll (von dem ja die Steuerbefehle gekommen sind laut BEA), kann ich mir nicht erklären.
 
David Somerset schrieb:
Nun ja, da diese Quellen aber wohl oder übel mit den Daten arbeiten müssen, welche unter der Federführung der BEA ausm Atlantik gefischt wurden, würde es mich schon interessieren wie man bei so einer zentralen Frage wie der Sitzposition der Piloten auf vollkommen konträre Aussagen kommt. Das heißt ja, dass die Untersuchung der BEA total falsch war und der Untersuchungsbericht dadurch quasi obsolet wird.

Hinzu kommt, dass der Pilot Robert erst eine Minute vor dem Ende der Aufzeichnung seinen Kollegen auffordert die Steuerung an ihn zu übergeben, davor war wohl Bonin derjenige der das Flugzeug steuerte.



Das kann ich mir ja auch erklären. Der Kapitän sitzt links, will Pause machen, stellt den Sitz auf Ausstieg und Robert übernimmt den Platz links ohne den Sitz einzustellen und ohne die Schultergurte anzulegen. Die ganze Zeit über sitzt Bonin rechts, Sitz ordentlich eingestellt und mit Hüft- und Schultergurten angeschnallt.

Wie jetzt Robers auf den rechten Platz kommen soll (von dem ja die Steuerbefehle gekommen sind laut BEA), kann ich mir nicht erklären.
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Keine Ahnung, aber ich habe jetzt noch mal nachgesehen. Der am schnellsten zu prüfende Bericht, der mir zur Hand ist, ist eine Aufarbeitung durch die Flugsicherheitsinspektion der LH. Da stehen alle Sachen genau so drin, wie ich sie eben beschrieben habe.

Ich würde den Bericht ja gerne in Kopie hier rein stellen, aber ich fürchte, dass ich damit gleich gegen Arbeitsvertrag und Copyright verstoßen würde wenn ich ihn hier rein stelle und nur gegen den Arbeitsvertrag wenn ich hier zitiere, daher lass ich das mal lieber.

Aber ich kann definitiv bestätigen, dass andere Quellen die Lage ebenso darstellen, sonst wäre ich nicht so überzeugt davon. Den Bericht der BEA habe ich mir auch immer noch nicht angesehen, weil ich dafür gerade schlichtweg zu faul bin. :D

In wie weit der Bericht der BEA als solches tauglich ist, will ich hier mal lieber nicht zur Debatte stellen...
 
Jedihammer schrieb:
So ist mein Freund Crimson(er lebe ewiglich).
Weiß genau das ich schon nicht mehr ruhig schlafe je näher der Flug nach Moskau naht.
Aber muß mir noch einen reinwürgen
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Hey, ich wollte lediglich zu Deiner Beruhigung beitragen. :o Ich meine, so ein kaputter Rumpf wird ja nicht unbedingt an der Tagesordnung sein, und wenn die Kiste damit noch bis Amerika fliegt, dann ist doch alles gut. Gehen wir jetzt mal von einem intakten Rumpf aus, dann kommst Du damit locker bis Moskau. ;) (und hoffentlich auch wieder zurück...)

C.
 
Jedihammer schrieb:
@Saber

Ist so etwas gefährlich ?

Lufthansa-Airbus A330 fliegt mit beschädigtem Rumpf über den Atlantik - SPIEGEL ONLINE

Da habe ich doch gleich ein ganz anderes Gefühl:eek:
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Kurz gesagt ja...... Es können dabei mehrere Dinge passieren:

Das hintere Druckschott kann reissen.

Die Spanten die beim steuern Last aufnehmen können beschädigt werden.

Die Hydraulikleitungen zu den Steuerflächen könnten Leckagen entwickeln.

Alles nicht sehr wünschenswert.... mich wundert es, dass so etwas mit einem Airbus passiert, aber auch da gibt es mögliche Erklärungen, wie falsch berechnete Startgeschwindigkeiten usw. Was mich ebenfalls wundert, ist die Tatsache, dass es da offenbar keine Warnung für gibt. Die Boeing 777 hat unterm Arsch eine Art Schalter, der in so einem Fall auslöst und die Piloten warnt, damit man gleich wieder landet.
 
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